軌道交通主體車站側墻混凝土澆筑大模板施工優化設計方案

     【摘　要】軌道交通施工已成為國內基礎設施建設的主力軍，國內各大城市已掀起了軌道交通建設的高潮。優化設計地鐵車站模板施工方案，對項目經濟、高效、質量、安全起到十分重要的作用，其優化設計必須先了解、掌握模板工程現狀、地鐵基本施工方法、不同方法的基本施工特點根據工期要求，制定模板施工方案。同時根據不同荷載效應的組合，對支架進行驗算，通過驗算確定模板、支架的基本尺寸和構造要求，確保施工質量與安全。本文通過軌道交通2 號線土建TJ06 標龍崗大道站實例的成功應用，為其他類似項目提供借鑒。

     1. 地鐵車站施工特點概述

         現階段我國軌道交通建設已進入施工高潮期，車站作為軌道交通建設的重要組成部分，施工質量、效率的好壞直接影響整個工程的建設。我國標準車站一般為地下兩層框架結構，基坑深約16~19 米不等，大多采用明挖順做法施工。地鐵明挖順作法的施工順序大體為：先進行圍護結構施工、基坑土方開挖、外包防水及主體結構；基坑支護系統隨基坑開挖分段、分層進行，每段基坑土方開挖至設計標高后需及時施作接地網并按設計要求進行基底處理。用于主體結構施工的模板、支架主要有組合鋼模板、竹膠板（木膠板）、滿堂紅碗扣式鋼管支架、扣件式鋼管支架等。根據使用支架體系的不同，每段結構主要采以下方法施作：搭設滿堂支架，將每層結構的底板、側墻、板梁分別進行施做，每層、每段結構分三次完成。

       在上述采用鋼模板或木模板施作法中，存在工序轉換多、施工工期長、結構自防水效果差與施工材料需要量較大等特點，同時存在澆筑混凝土過程中風險高、易出現側墻漲模、倒塌、漏漿等特點，具體分為以下幾類：

       （1）大模板垂直吊裝受基坑內支撐系統影響，安全隱患大；

       （2）基坑內場地狹小，大模板安裝、加固作業受限；

       （3）側墻高度較高，無法采用對拉工藝，單面模板支撐體系加固要求高；

       （4）側墻與結構梁、板施工作業面沖突，側墻施工速度制約結構梁、板施工進度，進一步對側墻施工速度提出了更高要求；

       （5）結構分段流水作業施工，對單側模板支撐體系的可移動性要求高。

   2. 合肥軌道交通龍崗大道站工程概況

     2.1 車站概況

     龍崗大道站位于安徽省合肥市瑤海區，屬于軌道交通2 號線重點控制性車站，且開工較晚，工期要求程度高等特點，從開工之初，即面臨著巨大的工期壓力。

     龍崗大道站為地下兩層島式車站，標準段為單柱雙跨結構，外圍護采用鉆孔灌注樁，采用明挖法順做法施工。車站負一層層高4.85 米，負二層層高6.16 米，中板厚度40cm，頂板板厚80cm。車站設計混凝土支撐1 層間距9m，鋼支撐2 層，間距3 米，根據現場情況，車站移動運輸空間 大距離為3m，基本無法采用汽車吊、龍門吊等設備水平運輸鋼筋、支撐架管、模板等材料。

    2.2 采用模板體系簡介

      根據以上制約因素及工程施工特點，施工單位經考察采用由奧地利多卡模板生產的單側墻體模板系統—— Frame，進行及龍崗大道站的地下單側墻體施工。

 （1）側墻模板支架的組成

      單側支架由預埋件系統部分和架體部分組成。預埋件系統包括：豬尾巴筋、連接套筒、外連桿和壓梁等。架體按高度采用不同的梯形加高節和標準三角組成。

 （2）單側支架工作原理

    單側支架為單面墻體模板的受力支撐系統，當墻體模板采用單側支架后，模板無需再拉穿墻螺栓。單側支架通過45 度的高強受力螺栓，一端與豬尾巴筋連接，另一端斜拉住單側模板支架，因斜拉螺栓受斜拉錨力后分為一個垂直方向的分力和一個水平方向的分力，其中垂直方向的分力力抵抗了支架的上浮力，水平方向分力則保證了支架不會產生側移，即抵抗混凝土的側壓力。

   （3）工藝流程

   彈外墻邊線→鋼筋綁扎并驗收后→合外墻模板→單側支架吊運到位→安裝單側支架→安裝加強鋼管（單側支架斜撐部位的附加鋼管，現場自備）→安裝壓梁槽鋼→安裝埋件系統→調節支架垂直度→安裝上操作平臺→再緊固檢查一次埋件系統→驗收合格后砼澆筑。